YU Build - Građevinarstvo i arhitektura:    G-magazin

Sve duža čelična kičma

četvrtak, 27. septembar 2001

Najzastupljenija oblast građevinarstva u kojoj se koriste čelične konstrukcije je zgradarstvo. Poslednjih godina se i u oblasti industrijskih hala javljaju novi atraktivni sistemi, tako da novi industrijski objekti predstavljaju, osim funkcionalnih i tehnoloških, i značajna estetska, odnosno arhitektonska rešenja. Takva savremena arhitektonska rešenja prate i novi konstrukcijski sistemi.

Sve duža čelična kičma

G magazin br. 6, 09.1997. 025-030

prof. dr Dragan Buđevac, dipl.inž.građ.

Jedno od ovakvih rešenja je fabrika INMOS iz Velike Britanije za proizvodnju elektronskih komponenti - čipova, veoma upečatljivog izgleda (sl. 5). Objekat je projektovan kao prizeman, višebrodan, uz veliki broj elemenata koji se mogu lako montirati uz maksimalnu prefabrikaciju, kako bi se brzo gradio brod po brod. Prva faza ima 8 od predviđenih 20 brodova. Glavni noseći sistem predstavlja podužno postavljena "kičma" dužine 106 m i širine 7,2 m sa pilonima. O pilone su ovešeni glavni rešetkasti nosači koji formiraju brodove dimenzija 13 x 36 m. Kompletna konstrukcija je izvedena od šupljih profila. Konstruktivni sistem daje maksimalnu fleksibilnost unutrašnjem prostoru bez stubova.

Za manje hale raspona do 20 m, čiste visine do 8 m razvijeni su specijalni sistemi potpuno industrijalizovanih i visoko finaliziranih objekata sa izuzetno brzom montažom. Elementi poprečnog nosećeg sistema su modularni potpuno završeni, sa fasadnom i krovnom oblogom. Veze između fasadnih i krovnih panela izvedene su zglobno, radi jednostavnog pakovanja, a po dovođenju elemenata u projektovani geometrijski položaj oni se fiksiraju tj. "zaključavaju" (sl. 6). Ovakve hale mogu da prime opterećenje snaga od 0,85 kN/m2 i vetar brzine 160 km/h.

Slika 5: Fabrika INMOS iz Velike Britanije

Slika 6: Montažne hale Quickway

Industrijske hale, skladišta i spratne zgrade

Adaptacija i rekonstrukcija starih zgrada predstavlja čest problem u velikim gradovima, koji se dodatno komplikuje u slučajevima kada treba zadržati postojeću fasadu kada ona predstavlja kulturno-istorijsku vrednost. Ovakvi problemi se danas u svetu skoro isključivo rešavaju primenom čeličnih konstrukcija. Ilustracija ovoga je stara zgrada Princes koja je podignuta 1903. godine kao skladište pamuka u sadašnjem centru Manchester-a. Njena atraktivna fasada morala je biti sačuvana prilikom promene namene zgrade u kancelarijski prostor Kako je postojeći prostor bio nepodesan, to je kompletna stara zgrada iza fasade srušena i ponovo sagrađena kao čelična okvirna konstrukcija (sl. 7). Čelik, kao materijal za noseću konstrukciju je izabran zbog brzine građenja, male raspoložive visine međuspratne konstrukcije i radi obezbeđenja stabilnosti fasade (sistem skela) . Pošto su spratovi nove zgrade morali biti usklađeni sa prozorima zadržane fasade, preseci noseće konstrukcije su izabrani tako da se ostvare maksimalne spratne visine. Iza stare fasade postavljeni su ugaonici od nerđajućeg čelika i povezani sa njom ankerima takođe od nerđajućeg čelika.

Slika 7: Izgled konstrukcije i zgrade Princes

Veoma atraktivna koncepcija zgrade Glass Hall - Tokio (sl. 8) ističe ovaj objekat u red posebno zanimljivih arhitektonsko građevinskih rešenja. Ovaj objekat pod jednim krovom objedinjuje, veliku, malu i eksperimentalnu pozorišnu scenu, višenamensku konferencijsku dvoranu i izložbeni prostor.

Slika 8: Glass Hall - Tokio

Ukupna pokrivena površina je 21.000 m2 sa površinom korisnog prostora od 144.400 m2 u 11 spratova iznad i 3 nivoa ispod zemlje. Krovna konstrukcija je prostorni nosač oblika trupa broda. Maksimalna visina krovnog nosača je 12,5 m. Konstrukcija se`sastoji iz 2 međusobno povezana sistema. Prvi čini čelični prsten koji se nalazi u nivou krova, a drugi 2 lučna nosača koji premošćuju raspon između glavnih stubova, Ova dva konstruktivna sistema spojena su rebrima. Ova prostorna čelična konstrukcija, raspona 207 m, oslanja se preko dva centralna stuba na rastojanju od 124 m. Zbog velike visine ovi stubovi su predviđeni samo za prijem aksijalnih sila pritiska. Radi stabilizacije prostornog krovnog nosača, tj. da bi se sprečilo njegovo preturanje oko podužne ose, postavljeni su posebni vertikalni nosači koji sa konveksnim i konkavnim kablovima prenose sile pritiska odnosno zatezanja. Glavni stubovi su izrađeni od dvostruke kružne cevi, a prostor između njih ispunjen je radi povećanja krutosti. Izrađeni su od vatrootpornog čelika tako da je njihova površina zaštićena samo antikorozivnim premazima. Konstrukcioni sistemi visokih zgrada pretrpeli su revolucionarne promene otkad su uvedeni cevni sistemi. Pravougaoni prizmatični ideal 50-ih i 60-ih godina zamenjen je neprizmatičnim oblicima, koji uglavnom odgovaraju mestu izgradnje, urbanističkim uslovima i vizuelnom efektu promenljivog vertikalnog profila.

Cevni sistem je veoma prilagođljiv takvim promenama i različitim usavršenjima, kao što je sistem svežnja cevi te j e našao široku primenu kod izuzetno visokih zgrada. Mešovito čelično-betonski sistemi, pogotovo spregnuti cevni sistemi dalje su unapredili primenu takvih formi. Razvijeni su i novi konstruktivni sistemi kao što su "superokviri" kako bi se adekvatno odgovorilo potrebi za ffeksibilnošću prostora, Prilagođavanje cevnog okvirnog sistema izvođenju u čeliku zahtevalo je relativno mnogo zavarivačkih radova, što nije ekonomično u sistemu blisko postavljenih stubova. Međutim, kasniji razvoj posebnih montažnih jedinica proizvedenih u fabrici (npr. 3 stuba i 3 grede) koje se zatim transportuju u na građilištu spajaju zavrtnjevima omogućili su njihovu primenu kod čeličnih konstrukcija. Kasnijim razvojem pojavio se sistem rešetkaste cevi u ravni fasade što je ekonomičnije rešenje od okvirnog cevnog sistema, a ogleda se u smanjenju efekata "shear lag". Ovakvi cevni sistemi omogućili su izvođenje širokog spektra visokih zgrada spratnosti od 30 do 110. Kasnijim razvojem cevnih sistema došlo se do koncepta svežnja cevi koji je prvi put primenjen kod objekta Sears Tower u Čikagu. Potreba za smanjenjem mase po visini rodila je ideju o usnopljavanju cevi manje veličine koje mogu da budu različitih visina. Konstrukcijska efikasnost ukupnog sistema bitno je poboljšana postojanjem unutrašnjih ravnih okvira koji smanjuju efeakt "shear lag" same spoljašnje cevi. Modularnost i konceptualna osnova svežnja cevi ima široku primenu, jer se cevne ćelije mogu organizovati na više načina pri čemu se cev može izvesti u bilo kakvom zatvorenom obliku.Jedna od najnovijih zgrada izvedenih u ovom sistemu je Bank of China u Hong Kongu koja sa svojih 86 spratova i 369 m predstavlja treću po visini spratnu zgradu u Aziji, a šestu u svetu (sl. 9).

Slika 9; Bank of China - Hong Kong

Zgrada je u osnovi kvadratna dimenzije stranice 60 m, sa četiri različita tipa spratnih osnova koje se dobijaju tako što se po visini redukuje za po jedan jednokraki trougao na četvrtom, dvadeset petom, trideset osmom i pedeset prvom spratu.

Mešovito čelično-betonski sistemi danas su opšte prihvaćeni i koriste se toliko često kao potpuno čelični ili armiranobetonski sistemi. Najpovoljnije osobine betona su krutost i mogućnost oblikovanja u različite forme konstruktivnih elemenata,

Zato se većina mešovitih sistema oslanja na beton za prijem horizontalnog opterećenja (npr. monolitni zidovi, perforirani zidovi ili okvirno cevni elementi sa monolitnim betonskim vezama greda-stub). Za međuspratnu konstrukciju povoljno je upotrebiti čelik zbog mogućnosti premošćenja većih raspona lakšim elementima čime se ostvaruje veći prostor bez stubova.

U ovu svrhu široko je primenjen sistem spregnutih međuspratnih konstrukcija na profilisanim limovima (sl. 10).

Slika 10; Međuspratne konstrukcije spregnute sa profilisanim limovima

Savremeni konstruktivni sistemi za spratne zgrade predstavljaju i "super-okviri" portalnog tipa koji se nalaze u fasadi zgrade. Portalni "super-okvir" sastoji se od vertikalnih oslonaca na uglovima zgrade koji su povezani horizontalnim elementima na svakih 12-14 spratova. Na ovaj način maksimalno se efikasno primaju horizontalne sile jer su horizontalni i vertikalni elementi međusobno kruto vezani i imaju značajne dimenzije u ravni okvira. Hotel "De Las Artes Tower" izgrađen je u Barseloni u ovom sistemu (sl. 11).

Slika 11: "De Las Artes Tower" - Barselona

Ovaj objekat sastoji se od 45spratnog hotelskog dela visokog 135 m i 10-spratnog poslovnog bloka. Najinteresantniji je hotelski toranj koji je izveden kao okvirna čelična konstrukcija sa ukrštenim dijagonalama izbačenim ispred zid zavese za 1,5 m čime je zadovoljen kriterijum protivpožarnog projektovanja. Osnova zgrade je kvadratna 30x30 m. Vertikalni spregovi u uglovima međusobno su povezani u nivou l, 33 i poslednjeg sprata čime je ostvareno dejstvo "super-okvira".

Nasuprot aktivnim seizmičkim sistemima, koji aktivno primaju seizmičke vibracije objekta, danas su se razvili i pasivni sistemi koji pomoću ugrađenih amortizera apsorbuju vibracionu energiju nastalu usled zemljotresa ili jakih vetrova. S obzirom na jednostavan mehanizam i održavanje ovakvih amortizera počela je i njihova primena kod mnogih objekata, uključujući i spratne zgrade. Ovakvi uređaji sadrže ulje na obe strane klipa, a efekat prigušenja postiže se pomeranjem klipa i otporom ulja.

Slika 12.~ Petronas Towers-Kuala Lumpur (Malezija)

Završetkom Petronas Towers-Kuala Lumpur (Malezija) 1996. godine ove dve 88-spratne kule postale su najviše zgrade na svetu sa 451, 9 m visine (sl, 12). U nivou 41 i 42 sprata kule su povezane pasarelom dužine 58,4 m, na 170 m od nivoa ulice. U kule je ugrađeno 36.910 t čelika i 160.000 m3 betona, 65.000 m2 pokrivača od nerđajućeg čelika i 77.000 m2 stakla. Vertikalni transport se obavlja se 29 double-deck liftova velike brzine i 10 elevatora u svakoj kuli,

Sportski objekti

Pri održavanju svetskog šampionata u fudbalu u Italiji Organizacioni komitet propisao je jedinstvene uslove koji stadioni moraju da ispune kao što su: sedišta za svakog gledaoca, pokrivene tribine i otkriven centralni teren. Krovovi za pokrivanje tribina ovih stadiona predstavljaju interesantna konstruktivna rešenja među kojima se izdvajaju dva: krov stadiona San Siro u Milanu i Olimpijskog stadiona u Rimu.

Krov stadiona u Milanu izveden je kao roštiljna konstrukcija od rešetkastih nosača visine 9,5 m koji se oslanjaju na 4 ugaona tornja formirajući pravougaonik 148x205 m. Na tri strane stadiona postoji prepust od 45 m. Četiri glavna rešetkasta nosača povezuju tornjeve, a sekundarni rešetkasti nosači formiraju mrežu. Na donjim pojasevima sekundarnih rešetkastih nosača ovešan je providni krovni pokrivač.

Na Olimpijskom stadionu u Rimu, projektanti su zbog postojećih ograničavajućih uslova primenili originalno rešenje. Krovna konstrukcija je formirana od zatvorenog rešetkastog obodnog prstena prečnika 308 m, radijalno raspoređenih "kablovskih rešetki" i centralno zatežućeg kablovskog prstena. Sistem za pokrivanje urađen je od PTFE membrane. Kablovske rešetke su radijalno orijentisane iz dva centra iz kojih se formira kompletna geometrija stadiona. Sile koje prenose kablovske rešetke prikuplja centralni prsten. Gornji i donji kablovi radijalno postavljenih kablovskih rešetki vezani su za unutrašnje strane spoljašnjeg ankernog prstena. Glavne dimenzije ovog prstena su 307, 94 m u podužnom pravcu i 237,22 m u poprečnom pravcu. Prsten je tropojasna prostorna rešetka visine 12,5 m i osnove 10,5 m, On se oslanja na 12 čeličnih stubova i 4 sandučasta stuba za stepenište.

Juna 1996. godine Ajax je izgradio novi stadion nazvan Amsterdamska arena (sl. 13). Konstrukcija stadiona jedinstvena je u Evropi iz razloga što je ovo prvi stadion sa potpuno uvlačivim pokretnim krovom. Ukupno koštanje stadiona je bilo 134.000.000 US ~. Stadion ima 52.000 sedišta od kojih sva imaju izvanredan pregled terena. Dimenzije objekta su impozantne tako da dužina iznosi 235 m, širina 165 m, a visina 85 m. Uvlačeći pokretni krov se sastoji od dva panela svaki dimenzija 40 x 120 m. Ukupna površina krova iznosi 38, 000 m2. Glavna noseća konstrukcija krova sastoji se od dva poprečno postavljena lučna rešetkasta nosača i sekundarnih rešetkastih nosača. Ispod stadiona prolazi autoput, a sam teren je 7 m iznad nivoa mora.

Slika 13.~ Stadion Ajax-a u fazi izgradnje

Sportska arena u Kadomi (Japan) je specifična po načinu montaže. Ova arena sadrži glavnu dvoranu sa atletskom stazom po međunarodnim standardima i 2 dvorane za odbojku i košarku, Konstrukcija je izvedena u vidu prostornog rešetkastog eliptičnog nosača (127x111 m u osnovi) koji je nagnut u odnosu na horizontalu za 50. Ovaj nosač se sastoji od 10.572 štapova izrađenih od šupljih profila kružnog poprečnog preseka. Korišćeno je 9 različitih tipova profila od (89,1/4,2 do 318, 5/ 10.3) . Ukupna statička visina j e 2,6 m, Ukupna težina čelične krovne konstrukcije je 1186 t i podignuta je pomoću hidrauličkih presa koje su postavljene na 16 jarmova prečnika 2,0 m. Postupak montaže ilustrovan je na sl, 14.

Slika 14: Montaža sportske arene u Kadomi

Mostovi

Prošlo je nešto više od 200 godina od izgradnje prvog metalnog mosta na svetu. Od tog momenta do danas uočava se izuzetno intenzivan razvoj metoda proračuna i tehnologije izvođenja uz istovremenu primenu sve savremenijih statičkih i konstrukcijskih sistema kao i novih materijala. Poslednjih decenija evidentan je sve veći broj čeličnih mostova u odnosu na armiranobetonske. Na ovo je uticalo nekoliko faktora kao što su:

·        smanjenje troškova izrade automatizacijom proizvodnje

·        stabilizacija cena čelika nastala otvaranjem novih proizvodnih kapaciteta

·        korišćenje moćnih kranova za podizanje većih delova sastavljenih na predmontaži, čime se smanjuje broj privremenih oslonaca

·        korišćenje spregnutih konstrukcija čime se potpuno iskorišćavaju svojstva materijala uz značajnu uštedu

·        upotreba oplate koja ostaje ugrađena u konstrukciju i montažnih armiranobetonskih ploča što omogućava brži tempo montaže

·        poboljšanje sistema zaštite od korozije trajnijim premazima

·        korišćenje novih postupaka zavarivanja u radionici

·        upotrebe zavarivanja i visokovrednih zavrtnjeva na montaži

·        projektovanje i proizvodnja u radionici uz pomoć računara.

U savremenu mostogradnju je uveden, nakon opsežnih eksperimentalnih istraživanja, novi tip spojnog sredstva - injektirani zavrtnjevi. To su zavrtnjevi kod kojih je zazor između tela zavrtnja i rupe u spojnim elementima ispunjen dvokomponentnom smolom,

Injektiranje smolom vrši se kroz mali otvor na glavi zavrtnja. Usled ispunjenosti zazora rupe smolom eliminisano je bilo kakvo proklizavanje veze.

Slika 15: Dispozicija mosta Akashi-Kaikyo

Mostovi, bez sumnje, predstavljaju najveće dostignuće modernog graditeljstva, a posebno mesto svakako pripada metalnim mostovima koji drže sve rekorde u pogledu raspona, visine stubova i pilona, širine kolovozne table.

Trenutno se privode kraju radovi na visećem čeličnom mostu Akashi-Kaikyo (sl. 15) koji će po završetku montaže, oktobra 1998, godine, i zvanično postati most sa najvećim rasponom na svetu.

Ovaj savremeni drumski most je predviđen za šest traka auto puta i spajaće japanski grad Kobe sa ostrvom Awai. Veoma frekventan prekookeanski saobraćaj koji se odvija preko ovog vodenog puta (1400 brodova dnevno) zahtevao je širinu slobodnog plovnog profila od čak 1500m. Stoga je usvojen raspon srednjeg, glavnog otvora od 1990m. Konstrukcija mosta je tipična za viseće mostove: ukupan raspon (3910m) je podeljen na tri otvora (960+ 1990+960), a glavni noseći kabl se prevlači preko čeličnih pilona koji se nalaze na srednjim stubovima i ankeruje u ankernim blokovima na oporcima, Rekordan raspon uslovio je i rekordnu visinu pilona (297,2m) koji su za oko 100m viši od pilona postojećih mostova. Kolovozna tabla je širine 35,5m, a visine 14,0 m. Treba istaći da je pored odgovarajućih saobraćajnih opterećenja karakterističnih sa drumske mostove ovaj most predviđen za dejstvo vetra čija je osnovna brzina 78m/s i zemljotres magnitude 8.5 stepeni Rihterove skale. S obzirom da je brzina odvajanja vrtloga (6,7m/s) manja od projektne brzine vetra, problemi aerodinamične stabilnosti ekstremno visokih stubova koji imaju nisku frekvenciju oscilovanja rešeni su postavljanjem prigušivača unutar pilona. Najveći deo konstrukcije je izrađen od čelika sa granicom razvlačenja od 570MPa sa maksimalnom debljinom limova od 50mm. Izrada ovakvog objekta zahteva i veliku preciznost tokom izrade i montaže, što se najbolje može ilustrovati činjenicom da je očekivano odstupanje vrha pilona od vertikale 5mm, odnosno zakrivljenje od 1/60000.

Slika 16: Relativna pomeranja Akashi-Kaikyo mosta pri zemljotresu u Kobe-u 1995.

Interesantno je pomenuti da je tokom zemljotresa koji je 17, januara 1995, zadesio Kobe, Akashi-Kaikyo most, koji je bio u fazi motaže (montirani piloni i glavni noseći kablovi) nije doživeo oštećenja, te da su naprezanja ostala u opsegu očekivanih bez obzira na izuzetan intenzitet zemljotresa (izmereno ubrzanje zemlje od 8,18m/s2) koje je dovelo do velikih relativnih pomeranja između oslonaca (sl. 16) .

Bez obzira na "već viđenu" koncepciju konstrukcije mosta, ovaj most zbog enormnih raspona i opterećenja svakako uliva strahopoštovanje. Sa ukupnim dužinonom od 3910 m, pilonima od 297,2 m i ukupnom težinom čelične konstrukcije od 96.200 t ovaj most predstavlja impozantan objekat koji će uću u sve moderne udžbenike, kao značajan zalog današnjih neimara.

Još jedno veliko graditeljsko ostvarenje dolazi sa dalekog istoka, tačnije iz Hong Kong-a. To je Tsing Ma, viseći čelični most sa rešetkastom gredom za ukrućenje, koji je predviđen za kombinovan drumski i železnički saobraćaj. I ovaj most raspona 460+ 1377+300m je u svojoj kategoriji svetski rekorder. Predviđen je kao veza novog aerodroma i luke sa Hong Kongom. Izgradnja ovog mosta počela je u prvoj polovini 1992. godine a završena je sredinom 1996. godine. On premošćuje Ma Wan kanal između ostrva Tsing Yi i Ma Wan. Na gornjem pojasu rešetkaste grede za ukrućenje predviđene su po tri saobraćajne trake u oba smera, a na donjem pojasu dva koloseka za železnički saobraćaj i po jedna traka, pokrivenog kolovoza kojim se odvija saobraćaj za urgentne slučajeve. S obzirom na izražene aerodinamičke probleme usled dejstva flatera, nakon opsežnih ispitivanjima u aero tunelima, rešetkasta greda za ukrućenje je projektovana sa središnim otvorima između kolovoznih traka (sl. 17) u gornjem (širine 3,4m) i donjem (širine 12,0m) kolovozu koji propuštaju vazdušna strujanja i znatno utiču na povećanje kritične brzine odvajanja vrtloga. Osim toga i bočne strane su aerodinamički oblikovane (zakošene) i obložene 1, 5mm debelim nerđajućim profilisanim limom.

Slika 17: Segment rešetkaste grede za ukrućenje

Posebno je interesantna konstrukcija rešetkaste grede za ukrućenje koja se sastoji od dva paralelna rešetkasta nosača postavljena na rastojanju od 26m i moćnih poprečnih Virendel nosača postavljenih na svakih 4,5m. Vešaljke su postavljene na svakih 18, 0m, odnosno na svakom četvrtom poprečnom nosaču i oblikovane su kao 76mm debela čelična užad.

Glavni kablovi se sastoje od paralelnih usnopljenih 5,38mm debelih galvanizovanih čeličnih žica koji formiraju snop prečnika 1,1 m. Za izradu glavnih kablova utrošeno je oko 175.000km žice. Konstrukcija je izrađena u Engleskoj i Japanu, težine 50.000 t, a sklapanje montažnih jedinica i predmontaža su sprovedeni u Kini, odakle su vodenim saobraćajem sklopovi transportovani na lice mesta.

Spregnuti mostovi imaju veliku primenu pri premošćavanju prepreka srednjih raspona. U najznačajnije prednosti spregnutih mostova spadaju: oba materijala (čelik i beton) se koriste na najbolji mogući način, betonska kolovozna ploča štiti čelik od korozije, smanjuje temperaturne uticaje i nivo buke, a koristi se i kao balast koji poboljšava dinamičke karakteristike, odnosno redukuje vibracije mosta. Osim toga primenom betonske kolovozne ploče otpada potreba za velikim brojem sekundarnih čeličnih elemenata kao što su podužni nosači, spregovi za kočenje i bočne udare kao i spreg za vetar u nivou kolovoza. Ako se tome doda da su osnovni problemi kod spregnutih mostova, zatezanje betona u zoni srednjih oslonaca i zamor sredstava za sprezanje, pokriveni teorijskim i eksperimentalnim istraživanjima jasno je zbog čega je došlo do ekspanzije mostova ovog tipa. Imajući u vidu navedene prednosti, a posebno manju osetljivost na dinamičke uticaje spregnuti mostovi se u poslednje vreme veoma često koriste i za brze pruge.

Slika 18: Most na Rajni u Nantenhah-u

Slika 19 - Montaža Fulda Valley mosta u Kragenkofu

Tako je u Nemačkoj u poslednjih par godina izveden veći broj spregnutih mostova za brze pruge. Osim klasične dinamičke analize kojom bi se potvrdilo da maksimalan naponi usled dinamičkih efekata nije iznad propisanih vrednosti, kod brzih pruga je potrebno pokazati i da ne dolazi do vibracija koje će dovesti od "odlepljivanja" točka od šine. Mada se već pouzdano može reći da brzinama od 350km/h odgovara frekvencija od 5 do 20Hz fenomeni rezonancije i drugi dinamički efekti zahtevaju posebne dinamičke analize pri projektovanju svakog novog mosta. Kao posebno interesantni primeri primene spregnutih mostova za brze pruge izdvajaju se most preko Rajne u Nantenbah-u i Fulda Valley most u Kragenkofu.

Most preko Rajne u Nantenbahu (sl. 18) je trenutno rekorder u pogledu raspona u kategoriji mostova za brze pruge. Statički sistem ovog mosta je kontinualni nosač na tri polja raspona 83,2+208+83,2m.

Glavni nosači su dva paralelno postavljena čelična rešetkasta nosača promenljive visine (od 8,5 do 16,5m), koji su čitavom dužinom mosta spregnuti sa betonskom pločom na gornjem pojasu, a u zonama negativnog momenta, na srednjim osloncima i sa betonskom pločom na donjem pojasu. Na ovaj način, dvostrukim sprezanjem, postignuta je znatno veća krutost konstrukcije, što predstavlja dominantan zahtev kod ovakvih mostova, a velika sila pritiska u oslonačkoj zoni je "umirena" betonom što je znatno jeftinije rešenje.

Fulda Valley most u Kragenkofu je takođe spregnut most za brze pruge, ali znatno manjeg raspona (58,4+73,6+59,2+58,4m). Slično kao i prethodni most sastoji se od dva glavna rešetkasta nosača konstantne visine 8,2m koji su postavljeni na rastojanju od 5,60m i u gornjoj zoni spregnuti sa betonskom pločom. Međutim, ~ na njemu je primenjen posebno interesantan način montaže. Naime, uslovi fundiranja diktirali su primenu statičkog sistema u vidu niza prostih greda. Radi lakše montaže koja je sprovedena podužnim lansiranjem mosta (sl. 19) ceo most je izveden kao jedinstven kontinualni nosač, pa je naknadno, nakon betoniranja i očvršćavanja betona kolovozne ploče izvršeno sečenje na posebno predviđenim oslonačkim presecima gde su bile predviđene udvojene vertikale. Na taj način su po završetku montaže obezbeđeni predviđeni uslovi u pogledu pomeranja oslonaca.

Slika 20: Pešački most Merchats u Manchester-u

Pešački most preko Bridgwater kanala u Manchester-u je smešten u okruženju 15 starih (postojećih) mostova i simboliše inženjerska dostignuća dvadesetog veka (sl. 20) . Ova po svemu moderna i pomalo neuobičajena konstrukcija rezultat je novih mogućnosti u projektovanju i izvođenju čeličnih konstrukcija. Naime, analiza ovako složene prostorne, lučne konstrukcije je gotovo nezamisliva bez primene računara, a i izrada zahteva posebnu tehnologiju za savijanje šupljih kružnih profila prečnika 500mm.Ukupan raspon mosta je 65m od čega je 38,2m glavni, srednji otvor. Zbog potreba pešačkog saobraćaja most je u krivini, a zbog slobodnog plovnog profila bilo je potrebno da se ostvari minimalna građevinska visina (visina kolovozne konstrukcije je samo 400mm). Kao što se vidi sa slike centralni luk je postavljen samo sa jedne strane i nagnut je pod uglom od 62° u odnosu na horizontalu, kako bi uravnotežio kolovoznu konstrukciju koja je konzolno vezana sa suprotne strane nosača. Na ovaj način su izbalansirani torzioni uticaji i u podužnom nosaču. Vešaljke sprečavaju bočno izvijanje luka i ujedno prihvataju uticaje sa poprečnih konzolnih nosača kolovoza.